Antecedentes:
En el viaje inaugural Buenos Aires – Angra Dos Reis, el Pionero tuvo un problema importante con el motor.
De la poca información que nos fue suministrada sabemos que:
- se quedo sin compresión
- los técnicos de Yanmar se lo atribuyeron al funcionamiento a bajas revoluciones, aparentemente anduvieron a vela apoyando con el motor a unas 1000 rpm, que hizo que no funcionara el turbo y el gasoil excesivo lavase los cilindros.
- El barco fue dejado en Angra y Memo Castro viajo allí a hacer arreglar el problema.
- No sabemos en que consistió la reparación pero debió ser por lo menos cambio de aros.
- Aparentemente la reparación se hizo con el motor en su sitio en el barco, ya que la caja que lo recubre estaba encolada al resto de la carpintería. Podría ser que la hayan retirado y después vuelto a encolar, pero parece improbable.
A raíz de estos antecedentes, siempre que usamos el motor lo hicimos a un régimen de 2700/2900 rpm.
A partir de Miami empezamos a percatarnos de problemas con el motor. Humo blanco, que siempre nos habían dicho que era normal en los Yanmar, y turbo trabado por carbón.
Lo del turbo se lo atribuimos a las horas que el motor tiene que andar sin carga, a unas 1200/1300 rpm, para hacer funcionar el compresor de la heladera y freezer, normalmente dos veces por día una hora cada vez.
Antes de cruzar el Atlántico pusimos un turbo nuevo para no correr riesgos.
En España volvimos a tener problemas de turbo atascado y siempre el humo blanco.
Durante el invierno de 2005-2006, que el barco quedo en el agua, entró agua en los cilindros, probablemente porque la curva anti-sifón, que esta dentro del compartimiento del motor, se desprendió de su soporte y quedó unos centímetros mas baja, todavía sobre la línea de flotación. Pero los movimientos en algún temporal habrán forzado el agua adentro.
Esta curva antisifón esta colocada inmediatamente después de la bomba de agua de mar y esto no es correcto. Tiene que estar inmediatamente antes de al inyección de agua en el escape. Si bien en cualquiera de las dos posiciones, una vez que se vacía la manguera y se rompe el sifón, la curva elevada cumple con el objetivo de evitar que pueda entrar agua del mar por efecto de olas o movimientos violentos del barco como podría ser durante un temporal, no es lo mismo en cuanto a la cantidad de agua de mar que debe drenar en el tubo de escape antes de que se rompa el efecto sifón.
En al posición correcta, justo antes de la inyección de agua al escape, solo drena la cantidad de agua que contiene la manguera desde el punto de inyección hasta la parte mas alta de la curva. En cambio en la posición después de la bomba de mar, debe drenar esa misma cantidad de agua, mas la contenida en todo el circuito de enfriamiento por agua salada. Por lo tanto requiere una capacidad mayor de la trampa de agua, que debe estar calculada teniendo esto en cuenta.
De todos modos, el agua entro en la cámara de compresión de dos cilindros y no paso a ningún otro lado y no produjo corrosión.
En 2006, a raíz de esto, sacamos el motor en el Puerto de Santa Maria y lo hicimos reparar completo.
Para poder sacar el motor hubo que retirar la caja que lo recubre, que estaba encolada al resto de la carpintería. Pudimos hacerlo casi sin daños, solo algunos menores. La caja, por su tamaño y por estar recubierto interiormente de plomo, es muy pesada y difícil de mover y tampoco sale del barco, así que solo es posible ponerla a un costado, dentro del salón.
Al desarmar comprobamos que algunos cilindros tenían unas ralladuras muy profundas que solo puede producir algo muy duro, como la rotura de aros, por ejemplo.
Se tornearon los cilindros y colocaron camisas ya que este motor no tenia camisas, con lo cual la medida quedo Standard. Se rectifico el cigüeñal a 0,25, metales nuevos, aros nuevos, válvulas nuevas. Se llevo la bomba de inyección y los inyectores al especialista, se controlo y regulo todo y se pusieron picos y toberas nuevos.
El motor se probo primero fuera del barco y ahí pareció andar todo bien, sin humos.
Cuando el motor se coloco en el barco volvieron a aparecer los humos, tanto blanco como negro el exigirlo. Mucho menos que antes, pero no habían desaparecido.
Luego fuimos hasta Turquía y allí volvimos a tratar de solucionar esto. Nos volvieron a cambiar los picos y las toberas de los inyectores y repararon toda la bomba de inyección. Pero todo siguió igual.
A 2500 rpm, que ahora era nuestro régimen de crucero, todo andaba bien y el barco navega a 6,5/7 kts, con un consumo de unos 6 litros/hora, con solo imperceptibles humos. A regimenes mas elevados humea negro y, por lo tanto, no es posible mantenerlo en esos regimenes porque terminaría lavando los cilindros.
En las maniobras en los puertos, donde hay que hacer repentinas aceleradas y paradas, es todo un festival de humos.
En los amarres y fondeos nos miran muy mal porque tenemos que hacer andar el motor para hacer funcionar las heladeras y el escape, además del humo blanco y el olor, larga un poco de gasoil al agua.
Esto nos decidió a no seguir insistiendo con la reparación y cambiar el motor.
Περισσότερα... »
